Neděle, Červenec 22


Reportáž Denik.cz: S elektřinou to jede líp, aneb tichá jízda Hranicemi

Od podzimu loňského roku Hranice udělaly krok k lepšímu životnímu prostředí. Nově zavedená flotila elektrobusů šetří ovzduší ve městě téměř půl roku. Cestující si užívají zmodernizovaný interiér i tichý chod elektrobusů. A jak vnímá nové vozidlo samotný řidič? Strávili jsme dopoledne na palubě elektrobusu s řidičem Igorem Tomalou, který nám poskytl další pohled na věc. Pohled přímo z palubní desky.

Pondělní dopoledne. Začátek pracovního týdne, mraky nepropustí slunce, venku je jako ve skleníku. Kdekomu by tyto skutečnosti stačily pro zkažení nálady a nechuti do jakékoliv práce. Naštěstí pro mě to není případ Igora Tomaly, zkušeného řidiče autobusu, dnes už elektrobusu. Přicházím do depa v areálu firmy Cetris, kde se elektrobusy odstavují a nabíjejí. Hodinky ukazují za pár minut jedenáct a Igor Tomala mě společně s manažerem marketingu dopravní skupiny 3ČSAD Michalem Birkášem vřele vítají. Navzájem si vyměňujeme úsměvy a chystáme se přistavený elektrobus prohlédnout více zblízka.

 

Musíme průběžně dobíjet

Všichni tři stojíme u zelenobílého elektrobusu a prohlížíme si nabíjecí stanice. Vidíme, že v depu se nacházejí dva různé typy nabíječek. „Klasická třicetiampérová nabíječka je schopna nabít elektrobus za noc během šesti hodin. Nová stošedesátiampérová nabíječka dobije elektrobus zhruba za hodinu, maximálně za hodinu a půl. Používá se mezi ranní a odpolední směnou, aby byl elektrobus po ranní směně nabit doplna. Po nabití má elektrobus dojezd 170 až 200 kilometrů. Nezáleží na tom, jestli se nabíjel na klasické nebo na rychlonabíječce,“ komentuje proces nabíjení Igor Tomala. Klasické žlutozelené nabíječky nejsou nikterak velká monstra. Prostorově o něco úspornější než naftová či benzínová pumpa.

Když se rozhlédnu po depu, vidím mezi zaparkovanými kamiony a dalšími autobusy několik klasických nabíječek, ale pouze jednu bílou „rychlonabíječku“, která je o něco větší. „Ta rychlonabíječka je jen pár týdnů v provozu. Už na první pohled vidíte, že je jiná než ty klasické. Představte si, kolik proudu tam proteče. Co minuta, to procento,“ podotýká řidič elektrobusu.

Odlišný vzhled vysvětluje i Michal Birkáš: „Přes ten rychlonabíjecí konektor prostupuje mnohem větší proud za stejný časový úsek, i dimenzionálně je konektor mnohem větší a dělaný tak, aby snesl takový proudový tok.“ Při potěžkání konektoru zjišťuji, že má i znatelně vyšší hmotnost.

Zajímá mě taktéž celkový proces nabíjení: „Stačí pouze připojit konektor a elektrobus se nabíjí?“ ptám se Igora Tomaly. Ten pohotově odpovídá: „Přesně tak. Připojí se, zapne se nabíječka a dobíjí se. Po dobití se nabíječka sama odstaví a pak už jenom temperuje dle potřeby, a nebo vám ten autobus dokonce vyhřívá.“

O baterie je dobře postaráno

Nacházíme se u zadní části elektrobusu, kde je připojen konektor nabíječky. Igor Tomala otevírá bateriový prostor. Po otevření vidím, že celý zadní prostor zabírají baterie. Řidič elektrobusu mi dává informace ohledně baterií potřebných k celému provozu: „Je tu šest baterií a 180 článků. Je zde přímý náhon na zadní kola a odpadá mnoho dalších mechanismů jako je například převodovka. To znamená, že účinnost motoru je stoprocentní a autobus krásně akceleruje.“

„Dnes teplota na teploměru vystoupala přes dvacet stupňů, ale vydrží baterie stejně dlouho i v mrazech?“ táži se Igora Tomaly. „V zimním provozu, pokud mrzne, je na nabíjecí stanici takzvané temperování. Jakmile se temperování zapne, tak se teplota v bateriovém prostoru pohybuje kolem dvaceti šesti stupňů, takže se nemůže stát to, že při velkém mrazu dojde ke ztrátě kapacity baterie, jako je tomu třeba u osobních automobilů. O baterie je pečováno se vší láskou,“ popisuje péči o baterie zkušený řidič. „Podobně to funguje v létě, kdy dochází k přehřívání, tak to má naopak svoje chlazení. Teplo je odváděno střešními ventilátory a baterie se dochlazují,“ dodává.

S nabíjením souvisí i teplota uvnitř elektrobusu: „Když přijdu v zimě na ranní turnus a venku je třeba mínus patnáct stupňů, tak jsem si schopný v interiéru nastavit teplotu na dvacet pět stupňů. Pak se vysvlékám do košile, sedám za volant a odjíždím. Mrazy nás tedy vůbec nezaskočily. S tím mají větší problém naftové autobusy,“ podotýká řidič.

V bateriovém prostoru vpravo nahoře se nachází ještě jeden přístroj, který baterii rozhodně nepřipomíná. Daný přístroj si fotím a mezitím mi Igor Tomala osvětluje, oč jde: „Tady nahoře je lamelový kompresor, nejúspornější na trhu. Celý autobus funguje na vzduchu, přesněji na vzduchových polštářích. Otevírání dveří, možnost různého naklánění autobusu, to všechno lze díky vzduchovým polštářům a ty obsluhuje lamelový kompresor. Na starých autobusech jsou dva kompresory hnané přes klínové řemeny a to je dost neekonomické.“

Při pohledu na baterie mě napadá jednoduchá otázka, která se týká životnosti baterií. Problematiku mi osvětlil pro změnu Michal Birkáš: „Standardně výrobce udává životnost v technickém listu šest let. Jedna věc je, co říká papír, druhá věc je ostrý provoz. A samozřejmě tak dlouho nikdo z tuzemských dopravců elektrobus neprovozuje, abychom mohli životnost potvrdit či vyvrátit.“

Dále se manažer marketingu dopravní společnosti zmiňuje o likvidaci baterií, kterou by měl ekologicky provádět výrobce: „Ze zkušenosti víme, že stejně jako například v elektromobilech spočívá ekologická likvidace v rozebrání baterie na prvočinitele a ty součástky, které se dají znovu použít na další výrobu baterií. Zbytek, který se nedá využít k další výrobě, je recyklován. Jedná se o drahé kovy a různé kyseliny. To vše dokáže výrobce baterií použít znovu.“

Wi-fi, platba kartou nebo vizualizace trasy

Po prozkoumání elektrobusu zvenčí, vstupujeme konečně dovnitř. Okamžitě si všimnu rozdílu při nástupu do elektrobusu oproti starým městským autobusům. Nemusím překonávat žádné schůdky. Jednou z výhod elektrobusů je právě bezbariérový přístup. Na první pohled je zřejmé, že interiér oblékl moderní kabát. V momentě, kdy předstupuji před řidiče, vidím před sebou terminál umožňující platit jízdenky bezhotovostně. „Cestující platí kartou zejména při nákupu dlouhodobějších jízdenek. Ale najdou se i tací, kteří u sebe zkrátka nemají těch osm korun v hotovosti,“ uvádí Igor Tomala.

Platba kartou není jedinou technologickou novinkou. „Na palubě elektrobusu bylo zavedeno wi-fi připojení. Cestující to hodně využívají, když má třeba vlak zpoždění, tak se dívají, jestli to stihnou. Upřímně jsme z těch nových technologií měli nejdřív fóbii, protože to byl takový skok do neznáma, ale ukázalo se, že je to právě naopak. Všechno je jednodušší a příjemnější,“ líčí přechod k modernějšímu Igor Tomala, „dřív jsme jako řidiči měli před sebou celý ovládací panel plný tlačítek, dnes máme sedmipalcový monitor, který to celé nahradil. Ovládá se dotykově, můžeme nastavit vytápění, ventilaci a podobně. Starší kolegové s tím měli trochu problém, protože moderní technika je pro ně zkrátka náročnější na ovládání.“

Zmíněné novinky kvitují podle Igora Tomaly i cestující: „Lidé komentují změnu autobusů spíš pozitivně. Kromě komfortu jako je wi-fi a placení kartou si pochvalují tichý chod vozu. Především z řad starších spoluobčanů, kteří mnohdy hůř slyší, tak teď si můžou v autobuse normálně popovídat nebo telefonovat.“

Při procházení elektrobusu a míjení zelených madel, vidím další novinku a tou je zelené tlačítko na otevírání dveří pro cestující. Ve starých autobusech mohli dveře otevírat pouze řidiči. Další nový prvek se nachází v přední straně elektrobusu. Obrazovka s vizualizací trasy, kde můžou cestující sledovat zastávky. Vizualizaci trasy doplňuje po vzoru jiných větších měst hlasový doprovod, který upozorňuje cestující na zastávku aktuální i příští.

Odjezd. Ale až bude vše stoprocentně v pořádku

Všichni sedáme do elektrobusu. Chvíli s Michalem Birkášem čekáme, až řidič Igor Tomala odpojí nabíječku, abychom mohli opustit depo a projet se Hranicemi. Po pár vteřinách řidič sedá za volant a chce elektronicky zavřít dveře. Marně. První ani druhý pokus nevyšel. Igor Tomala jde tedy opět překontrolovat bateriový prostor. Zjišťuje, že prostor nebyl dokonale zajištěn. Jakmile znovu sedá za volant vysvětluje nám, že pokud není bateriový prostor řádně uzavřen, není možné s elektrobusem odjet. Podle jeho slov se tímto opatřením zamezuje různému znečištění baterií či přítomnosti vody.

Ještě před rozjezdem elektrobusu se rozhlédnu po depu. Vzadu stojí dva staré naftové autobusy. Ptám se tedy Igora Tomaly, zda staré autobusy stále jezdí. „Naftové autobusy jsou k dispozici jakožto záložní. Přece jen technika může zradit vždycky a čím víc se jezdí, tím větší je pravděpodobnost, že se něco přihodí. Proto tu máme dva záložní, které jezdí na diesel. Dokonce jsme je už museli použít, protože při nájezdu kolem deseti tisíc kilometrů jezdily elektrobusy na takzvané garanční prohlídky a ty trvají dva až tři dny. Takže v oné době elektrobus suploval nějaký z naftových autobusů.“

Slyším, že nic neslyším

Nyní je vše v pořádku a můžeme vyrazit. Řidič na novém panelu vedle volantu stiskne tlačítko označené písmenem „D“, které znamená „Drive“. Pak stačí sešlápnout pedál akcelerátoru rychlosti a vyjíždíme. V naprosté tichosti, naprosto plynule.

„V řízení elektrobusu a klasického autobusu je obrovský rozdíl. Jak víme, nové vozy reflektují na moderní dobu a ekologii. Elektrobus jezdí na elektrický trakční pohon, je zcela bezemisní a téměř bezhlučný. Jakmile stojíte někde v zastávce v zastavěné oblasti, kde lidé často větrají, nikoho nerušíte. Naftové autobusy neustále vydávají nějaký zvuk,“ komentuje Igor Tomala, „teď jedeme na neutrál a neslyšíte nic, jen rádio. Zvenku slyšíte jen odvalování pneumatik jako na horském kole. Ale je třeba podotknout, že zatím kvůli tichému chodu nenastal žádný problém. Pouze se stává, že třeba mladí lidé na autobusovém nádraží, kteří mají sluchátka na uších, kapuci a nedívají se, tak ti si nevšimnou.“

Chybí spojka i řadící páka

Patrně každý řidič zná situaci, kdy se rozjíždíte ve svahu a vaše auto vám více či méně couvne. A co teprve, když vozidlo nemá spojku. Automaticky přichází obava, že vůz po puštění brzdy okamžitě couvne. U elektrobusů tomu tak ovšem není. „Já jsem se toho zpočátku bál, nicméně opak je pravdou. Po puštění brzdového pedálu elektrobus několik vteřin ve svahu stojí a necouvne,“ osvětluje Igor Tomala. A skutečně při rozjezdu na známé křižovatce ve svahu u „starého kina“ autobus necouvl ani o centimetr.

S elektrickým fungováním autobusu souvisí absence manuálního převodu rychlosti. Když se podívám řidiči přes rameno, můžu se skutečně přesvědčit, že řadící páka zcela chybí. „Bez ručního řazení je to pro řidiče jednodušší. Za směnu jsem zařadil i 3500 krát. Sice trvalo pár dní, než si na to člověk zvykl, fungoval reflex sahat po řadící páce, noha šlapala po spojce. Před zavedením elektrobusů jsme měli i školení ohledně řízení a údržby zajišťované výrobci elektrobusů. Trvalo to celé dopoledne, pak proběhly ještě nějaké další schůzky,“ vypráví Igor Tomala.

Je to jako plavba lodí

„Žádné vibrace, ticho. Hladké rozjezdy. Je to jako na lodi, plujeme,“ charakterizuje jízdu s úsměvem na rtech dlouholetý řidič.
Avšak jízda nebyla hned od začátku pro řidiče takovým požitkem. „První pocity za volantem elektrobusu ve mě budily respekt, nevěděl jsem, jak se to zachová. Řeknu vám na rovinu, jsem hrdý, že patřím mezi tu hrstku řidičů, kterým je dovoleno řídit elektrobus. Mnoho lidem v republice se to nepoštěstí,“ konstatuje spokojený řidič.

Při nájezdu do ostrých zatáček jedeme téměř krokem. Stejně tak před retardéry, před nimi téměř zastavíme. Podle slov Igora Tomaly je totiž manévrování s elektrobusem obtížnější než s klasickým autobusem: „Elektrobusy měří devět metrů a sedmdesát centimetrů, staré autobusy měřily o dvacet centimetrů méně. Baterie v zadním prostoru váží 1350 kilogramů, takže manipulace je těžší. Chová se to v podstatě jako deseti a půl metrový autobus.“

Jednou jsi dole, jednou nahoře

Přejíždíme most přes Bečvu, míjíme park a jedeme do kopce směrem na Teplice. Opět zpomalujeme před retardéry. Nicméně po překonání zpomalovače okamžitě a plynule zrychlujeme. „Akcelerace a síla motoru je v Hranicích velkou výhodou, protože některé trasy jsou velmi členité a Hranice jsou samý kopeček a rozjezd, takže okamžité zrychlení je pro řidiče velkým benefitem,“ podotýká Michal Birkáš. Igor Tomala za volantem tvrzení potvrzuje.

„Akcelerace hojně využíváme na křižovatkách, když chcete rychle opustit křižovatku. Krásně se rozjíždíte i ve svahu. Právě teď jsme se rozjeli do kopce naprosto hladce. V dieselovém autobusu je rozjezd mnohem problematičtější, než tam nasázíte ty rychlosti, a ještě ve spěchu. Hranice jsou hodně specifické, není to jednoduše placka jako třeba Olomouc. Ale s elektrobusy ty problémy odpadají,“ říká s nadšením Igor Tomala.

Michal Birkáš dodává: „Zastávka je zhruba každých 300 metrů, takže rychlý rozjezd a plynulost jízdy je velkou výhodou.“

Brzdíme – šetříme

Po zdolání kopce v Teplicích se otáčíme na točně a jedeme zpět do centra města. Tentokrát z kopce. Monitor po řidičově pravici ukazoval po výjezdu do kopce 68% baterie. Po cestě směrem dolů monitor ukazuje 69%. „Během zhruba 400 metrů se nám vrátilo jedno procento zpátky. De facto co ztratím do kopce, tak se mi vrátí po cestě nazpět, dokonce i nějaké procento přibude. Odpozoroval jsem, že zhruba po dvou kilometrech se ztrácí jedno procento baterie. Tím pádem je dojezd elektrobusu zhruba 200 kilometrů. Vybíjení také záleží na klimatických podmínkách. V zimě máte dlouho zapnutá světla, interiér je taky dlouho rozsvícený. Baterii vybíjejí i zapnuté ventilátory nebo puštěné stěrače. Ale pohybujeme se pouze řádech jednotek procent a na dojezd to nemá velký vliv,“ prozrazuje řidič.

Igor Tomala taktéž uvádí, že pokud je autobus plný, z kopce více brzdí a vrací se více než jedno procento. Zda se baterie při jízdě dobíjí vyčteme z ukazatele napravo od volantu. Pokud se ručička nachází v modrém poli, šetříme.

Každodenní kurz asertivity

Proplétáme se úzkými uličkami na náměstí. Manévrování s autobusem skutečně nevypadá jednoduše. Kromě sloupků kolem cesty se musí řidič popasovat i s flotilou zaparkovaných aut. Naneštěstí pro řidiče autobusu, stojí osobní auta mnohdy velmi nešťastně a brání v průjezdu. „Zrovna dnes se mi stalo, že jsem musel v ulici Radniční zastavit a počkat, než si řidič nakoupí a s autem odjede. Ale podobné situace se stávají často, tak už mě to příliš nerozhodí,“ usmívá se Igor Tomala. A skutečně působí velmi optimisticky.
Přijíždíme do zastávky, kde netrpělivě čekají cestující. Bohužel pro ně si budou muset ještě chvíli počkat na regulérní spoj, který přijede chvíli po nás.

„Pokud v zastávce například nemám správně zataženou ruční brzdu, tak dveře nejdou otevřít, aby se cestujícím nic nestalo, kdyby se autobus nějak pohnul A zase pro změnu se nemůžu rozjet s otevřenými dveřmi,“ charakterizuje chování autobusu hranický řidič.
Naposledy zastavujeme na zastávce na Šromotově náměstí. Neznámý cestující už patrně nesnesl čekání na autobusový spoj a ustlal si přímo na lavičce. Opouštíme náměstí, vracíme se do depa. Řidič nás ještě veze přes kruhový objezd směrem na Bělotín. Přijíždíme stoprocentně ekologickým prostředkem k zastávce, míjíme zmatené cestující a ohromné komíny hranické Cementárny.

Šromotovo náměstí | Foto: Aneta Králová, Denik.cz

Vracíme se do depa. Teď už je jen potřeba zacouvat k nabíjecí stanici. „Stisknu tlačítko označené písmenem „R“ (Reverse, angl. zpátečka) a můžu couvat,“ popisuje řidič. Má k dispozici i kameru, podle které může přesně zacouvat, kam potřebuje. Couvání provází zrychlující se pípání, které řidiče upozorňuje na blízkost nějaké překážky.

Ekologie především

Před rozloučením ještě konzultujeme s Michalem Birkášem vzrůstající trend elektromobility. Při diskuzi o bezemisní dopravě se vyhýbáme přijíždějícím kamionům a dodávkám. „Hranice jsou průkopníky elektrifikované dopravy,“ pronáší s úsměvem Igor Tomala.

Michal Birkáš přidává informaci: „Žádné další město zatím nemá zájem o plně elektrifikovanou dopravu. Jako skupina dopravců 3ČSAD obsluhujeme krom Hranic také téměř polovinu Moravskoslezského kraje a vlastně v tomto kvartálu budeme osazovat tři elektrobusy do Havířova, dva do Frýdku-Místku a jeden do Karviné. Je to pořád stejný výrobce, ale jedná se delší dvanáctimetrové typy elektrobusů.“
Chystáme se k odchodu, podáváme si ruce a loučíme se. Elektrobus je zaparkován, řidič Igor Tomala vypíná motor a nechává vůz chvíli regenerovat, než vyrazí na svůj tradiční turnus.

Ze soukromé jízdy elektrobusem nevyplynula v podstatě žádná ryze negativní zjištění. Z tohoto lehce užšího hledí se zdá, že téměř půlroční provoz elektrobusů šlape jako dobře namazaný stroj. Stoprocentně ekologický stroj. Plynulá jízda, tichý chod, wi-fi připojení, edukovaný řidič, co víc si přát?

Autorkou reportáže a použitých fotografií je p. Aneta Králová, Denik.cz. Reportáž převzata z tištěného vydání Deníku Přerovsko a Hranicko ze dne 20.4.2018 a publikována se souhlasem redakce Denik.cz

Sdílejte tento článek



Děkujeme, že jste byl/a 271. čtenářem tohoto článku.

Komentáře k článku

shares